From david at flygreenfund.se Thu Feb 16 11:16:40 2023 From: david at flygreenfund.se (david at flygreenfund.se) Date: Thu, 16 Feb 2023 11:16:40 +0100 Subject: [flygochklimat] =?iso-8859-1?q?V=E4tebehandlade_flygbr=E4nslen_m?= =?iso-8859-1?q?inskar_klimat-_och_milj=F6belastningen?= Message-ID: <01c301d941ef$c38b3650$4aa1a2f0$@flygreenfund.se> Denna är intressant. En möjlighet att minska miljö- och klimatpåverkande utsläpp (+höghöjdseffekten) från flygbränsle. Den för i år budgeterade flygskatteintäkten på 1,2 miljarder skulle räcka till merkostnaden för hydrotreating av lika mycket flygbränsle som tankades här 2019. https://cedelft.eu/wp-content/uploads/sites/2/2022/03/CE_Delft_210410_Potent ial_reducing_aviation_non-CO2_emissions_cleaner_jet_fuel_FINAL.pdf Med vänliga hälsningar / Best regards David Hild VD / CEO Fly Green Fund M: +46 (0)739 906 106 E-mail: david at flygreenfund.se Webpage: www.flygreenfund.se -------------- next part -------------- En HTML-bilaga skiljdes ut... URL: -------------- next part -------------- A non-text attachment was scrubbed... Name: image001.png Type: image/png Size: 171655 bytes Desc: inte tillgänglig URL: From a.schennings at gmail.com Tue Feb 21 15:55:56 2023 From: a.schennings at gmail.com (Andreas Schennings) Date: Tue, 21 Feb 2023 15:55:56 +0100 Subject: [flygochklimat] =?utf-8?b?SMO2Z2jDtmpkc2VmZmVrdCBww6Ugc3BlY2lm?= =?utf-8?q?ika_flygningar?= Message-ID: Hej! Jag har en fråga om höghöjdseffekter.. Jag tänkte att jag chansar och skriver till denna grupp då jag sett att det skrivits lite om dessa effekter här tidigare :) Jag och min vän Joel har på KTH utvecklat ett system för att beräkna CO2-ekvivalenter för specifika flygningar. Vi har tidigare använt oss av höghöjdsfaktorn x1.9 som enligt Lee et. al. var den siffra för GWP100 för de globala sammanlagda CO2-utsläppen från flyget, som jag förstod det. Denna siffra vart sedan justerad till x1.7. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689 (tabell 5) Som jag förstått det, så uppstår höghöjdseffekterna beroende på vilken höjd tropopausen är och andra atmosfärsparametrar, men ungefär på 8 000 meters höjd. Vår ekvation, som utgår från bränsleförbrukningen i de olika fasern för en flygning (LTO och CCD), tar även hänsyn till vilken höjd planet flög på eftersom vi sitter på data om exakt längd på resan och den höjd som planet faktiskt flög på. Därmed har vi valt att t.ex. inte räkna med några höghöjdseffekter för turboprop-flygplan som ju generellt flyger på max 5 000 meters höjd. Däremot använder vi höghöjdsfaktorn på alla jet-flyg som ju flyger på ca 10 000 meters höjd. Men här kommer det luriga. Eftersom x1.7 är motsvarar det globala värdet (även inkluderat, start, landning och lägre höjder), då borde alltså höghöjdsfaktorn vara större än x1.7 när den väl uppstår? Vi vill ju endast räkna med höghöjdsfaktorn på den delen av flyget då planet faktiskt befinner sig på hög höjd. I annat fall får kortare flyg, som aldrig eller bara till en kortare del kommer upp på dessa höjder, alltid få en felaktig beräkning. Vet någon vad denna faktor är när den väl uppstår? Jag vet att detta kan vara svårt att svara på p.g.a att det råder mycket osäkerhet kring ämnet. Men vi har som ambition att räkna enligt bästa vetenskap just nu. Har någon läst huruvida dessa effekter beter sig på lägre höjder än 8 000 meter? Om någon sitter på vetskap om detta får ni gärna dela era tankar eller länkar till forskning. MVH Andreas Schennings [image: www.carboncompute.com/showcase] Andreas Schennings 0046 739 180991 www.carboncompute.com/showcase [image: LinkedIn] -------------- next part -------------- En HTML-bilaga skiljdes ut... URL: From david at flygreenfund.se Tue Feb 21 16:31:22 2023 From: david at flygreenfund.se (David Hild) Date: Tue, 21 Feb 2023 16:31:22 +0100 Subject: [flygochklimat] =?utf-8?b?SMO2Z2jDtmpkc2VmZmVrdCBww6Ugc3BlY2lm?= =?utf-8?q?ika_flygningar?= In-Reply-To: References: Message-ID: <134BE73F-2ED3-4FC8-B2F4-66634361F98C@flygreenfund.se> En HTML-bilaga skiljdes ut... URL: From david at flygreenfund.se Tue Feb 21 18:48:20 2023 From: david at flygreenfund.se (david at flygreenfund.se) Date: Tue, 21 Feb 2023 18:48:20 +0100 Subject: [flygochklimat] =?utf-8?b?SMO2Z2jDtmpkc2VmZmVrdCBww6Ugc3BlY2lm?= =?utf-8?q?ika_flygningar?= In-Reply-To: References: Message-ID: <002601d9461c$b0a6f2a0$11f4d7e0$@flygreenfund.se> Hej igen Andreas! Här finns mycket intressant att hämta: https://nari.arc.nasa.gov/ContrailAvoidanceWorkshop scrolla ner så kommer du till presentationer och föreläsningarna. /David Från: flygochklimat För Andreas Schennings Skickat: den 21 februari 2023 15:56 Till: flygochklimat at lists.chalmers.se Ämne: [flygochklimat] Höghöjdseffekt på specifika flygningar Hej! Jag har en fråga om höghöjdseffekter.. Jag tänkte att jag chansar och skriver till denna grupp då jag sett att det skrivits lite om dessa effekter här tidigare :) Jag och min vän Joel har på KTH utvecklat ett system för att beräkna CO2-ekvivalenter för specifika flygningar. Vi har tidigare använt oss av höghöjdsfaktorn x1.9 som enligt Lee et. al. var den siffra för GWP100 för de globala sammanlagda CO2-utsläppen från flyget, som jag förstod det. Denna siffra vart sedan justerad till x1.7. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689 (tabell 5) Som jag förstått det, så uppstår höghöjdseffekterna beroende på vilken höjd tropopausen är och andra atmosfärsparametrar, men ungefär på 8 000 meters höjd. Vår ekvation, som utgår från bränsleförbrukningen i de olika fasern för en flygning (LTO och CCD), tar även hänsyn till vilken höjd planet flög på eftersom vi sitter på data om exakt längd på resan och den höjd som planet faktiskt flög på. Därmed har vi valt att t.ex. inte räkna med några höghöjdseffekter för turboprop-flygplan som ju generellt flyger på max 5 000 meters höjd. Däremot använder vi höghöjdsfaktorn på alla jet-flyg som ju flyger på ca 10 000 meters höjd. Men här kommer det luriga. Eftersom x1.7 är motsvarar det globala värdet (även inkluderat, start, landning och lägre höjder), då borde alltså höghöjdsfaktorn vara större än x1.7 när den väl uppstår? Vi vill ju endast räkna med höghöjdsfaktorn på den delen av flyget då planet faktiskt befinner sig på hög höjd. I annat fall får kortare flyg, som aldrig eller bara till en kortare del kommer upp på dessa höjder, alltid få en felaktig beräkning. Vet någon vad denna faktor är när den väl uppstår? Jag vet att detta kan vara svårt att svara på p.g.a att det råder mycket osäkerhet kring ämnet. Men vi har som ambition att räkna enligt bästa vetenskap just nu. Har någon läst huruvida dessa effekter beter sig på lägre höjder än 8 000 meter? Om någon sitter på vetskap om detta får ni gärna dela era tankar eller länkar till forskning. MVH Andreas Schennings Andreas Schennings 0046 739 180991 www.carboncompute.com/showcase -------------- next part -------------- En HTML-bilaga skiljdes ut... URL: From a.schennings at gmail.com Wed Feb 22 10:03:12 2023 From: a.schennings at gmail.com (Andreas Schennings) Date: Wed, 22 Feb 2023 10:03:12 +0100 Subject: [flygochklimat] =?utf-8?b?SMO2Z2jDtmpkc2VmZmVrdCBww6Ugc3BlY2lm?= =?utf-8?q?ika_flygningar?= In-Reply-To: <134BE73F-2ED3-4FC8-B2F4-66634361F98C@flygreenfund.se> References: <134BE73F-2ED3-4FC8-B2F4-66634361F98C@flygreenfund.se> Message-ID: Hej och tack för svar! Just det, jag har hört det också att effekten skiljer sig så mycket åt mellan flygningar. Frågan blir hur man skall hantera det bara ? Vi behöver ju kalkylatorer för att kunna mäta, jämföra och minska CO2-utsläppen. Om man alltid räknar utan hh-effekter så bortser man från en väldigt stor del av problemet. Jag har inte tidigare sett siffror på detta och det var verkligen intressant att höra det du skrev om att mindre än 15% av världens flighter står för 80% av effekten. Nordens case lät ju också extremt. Har du några länkar till dessa källor så att jag kan läsa på? MVH Andreas [image: www.carboncompute.com/showcase] Andreas Schennings 0046 739 180991 www.carboncompute.com/showcase [image: LinkedIn] Den tis 21 feb. 2023 kl 16:31 skrev David Hild : > Hej Andreas! > > Först och främst ska man vara medveten om att forskarna bakom faktorn 1,7 > (1,9) är tydliga med att dessa inte ska användas i klimatkalkylatorer och > för enskilda flygningar. Kan återkomma med källa på det. Detta helt enkelt > för att effekten skiljer sig så mycket åt mellan flygningar. I praktiken > står t.ex. mindre än 15% av världens flighter för 80% av effekten av > contrail cirrus vilken är den dominerande hh-effekten. För nordens del > tycks det vara runt 2% som står för 80% av effekten. Multiplikatorerna ska > därför endast användas på allt flyg globalt. > > Lokalt när hh-effekter uppstår är dess effekt under kort tid (upp till > några timmar) långt högre än den från koldioxidutsläppet från samma flight. > > Spannet för höghöjdseffekter är generellt 8000-12000 meter. Sen beror det > på årstid hur höjdspannet ser ut. > > För att komplicera det ytterligare har tid på dygnet, typ av bränsle och > typ av motor betydelse för om och i vilken utsträckning effekten uppstår. > Därtill kommer omgivande molnighet, dvs om det är andra cirrusmoln i > området, om cirrusmoln skapas över övrig molnighet o.s.v. > > Hälsningar > > David Hild > 0739-906 106 > > 21 feb. 2023 kl. 15:56 skrev Andreas Schennings : > > ? > Hej! > > Jag har en fråga om höghöjdseffekter.. > Jag tänkte att jag chansar och skriver till denna grupp då jag sett att > det skrivits lite om dessa effekter här tidigare :) > > Jag och min vän Joel har på KTH utvecklat ett system för att beräkna > CO2-ekvivalenter för specifika flygningar. Vi har tidigare använt oss av > höghöjdsfaktorn x1.9 som enligt Lee et. al. var den siffra för GWP100 för de > globala sammanlagda CO2-utsläppen från flyget, som jag förstod det. Denna > siffra vart sedan justerad till x1.7. > https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689 > (tabell 5) > > Som jag förstått det, så uppstår höghöjdseffekterna beroende på vilken > höjd tropopausen är och andra atmosfärsparametrar, men ungefär på 8 000 > meters höjd. > > Vår ekvation, som utgår från bränsleförbrukningen i de olika fasern för en > flygning (LTO och CCD), tar även hänsyn till vilken höjd planet flög på > eftersom vi sitter på data om exakt längd på resan och den höjd som planet > faktiskt flög på. Därmed har vi valt att t.ex. inte räkna med några > höghöjdseffekter för turboprop-flygplan som ju generellt flyger på max 5 > 000 meters höjd. > Däremot använder vi höghöjdsfaktorn på alla jet-flyg som ju flyger på ca > 10 000 meters höjd. > > Men här kommer det luriga. Eftersom x1.7 är motsvarar det globala värdet > (även inkluderat, start, landning och lägre höjder), då borde alltså > höghöjdsfaktorn vara större än x1.7 när den väl uppstår? > Vi vill ju endast räkna med höghöjdsfaktorn på den delen av flyget då > planet faktiskt befinner sig på hög höjd. I annat fall får kortare flyg, > som aldrig eller bara till en kortare del kommer upp på dessa höjder, > alltid få en felaktig beräkning. > > Vet någon vad denna faktor är när den väl uppstår? > > Jag vet att detta kan vara svårt att svara på p.g.a att det råder mycket > osäkerhet kring ämnet. Men vi har som ambition att räkna enligt bästa > vetenskap just nu. > > Har någon läst huruvida dessa effekter beter sig på lägre höjder än 8 000 > meter? > > Om någon sitter på vetskap om detta får ni gärna dela era tankar eller > länkar till forskning. > > MVH > Andreas Schennings > > [image: www.carboncompute.com/showcase] > Andreas Schennings > 0046 739 180991 > www.carboncompute.com/showcase > [image: LinkedIn] > > flygochklimat at lists.chalmers.se är en e-postlista för personer som på > universitet, myndigheter, företag, ideella organisationer, etc som i sitt > arbete kommer i kontakt med frågor som berör flygets klimatpåverkan. Syftet > är omvärldsbevakning och nätverksbyggande och alla som är med kan dela > t.ex. artiklar från media, rapporter, statistik och vetenskapliga > tidskrifter, eller lyfta någon egen tanke eller fråga. Teman kan vara t.ex. > styrmedel, potentialer för ny teknik, beteendeförändringar eller nya rön > kring höghöjdseffekten. > Här kan man anmäla sig till listan: > https://lists.chalmers.se/mailman/listinfo/flygochklimat > Listan administreras av Jörgen Larsson på Chalmers: > jorgen.larsson at chalmers.se > > -------------- next part -------------- En HTML-bilaga skiljdes ut... URL: From david at flygreenfund.se Wed Feb 22 11:56:43 2023 From: david at flygreenfund.se (david at flygreenfund.se) Date: Wed, 22 Feb 2023 11:56:43 +0100 Subject: [flygochklimat] =?utf-8?b?SMO2Z2jDtmpkc2VmZmVrdCBww6Ugc3BlY2lm?= =?utf-8?q?ika_flygningar?= In-Reply-To: References: <134BE73F-2ED3-4FC8-B2F4-66634361F98C@flygreenfund.se> Message-ID: <007401d946ac$5a8846e0$0f98d4a0$@flygreenfund.se> Hej! Bif. finns några bra källor. När man studerade luftrummet över Japan drog man slutsatsen att runt 2% av alla flighter stod för 80% av effekten från contrail cirrus. IVL drar i sin studie nedan slutsatsen att förhållandet är ungefär samma för luftrummet över Norden. https://acp.copernicus.org/preprints/acp-2022-169/acp-2022-169.pdf https://www.ivl.se/download/18.77932582182575f4af35232/1660385231297/C690.pdf http://www.ecats-network.eu/uploads/2020/12/ECATS2020_2.07_Schumann.pdf Det kan vara en idé att ta kontakt med personerna bakom https://map.contrails.org/ för att se hur de gör sina beräkningar. De gör dem dock i efterhand utifrån radarspår, satellitdata och övriga observationer. Förövrigt intressant att lägga deras bilder bredvid bilder från flightradar för att se förhållandet mellan flygplan som under sin resa orsakar contrail cirrus (värmande och kylande). Problemet med att generellt multiplicera CO?-utsläppen med en faktor är att det också ger intrycket av att hh-effekten minskar linjärt med förbränningen av bränslen vilket ju inte är fallet. I praktiken kan vi ju minska flygandet dramatiskt utan att hh-effekten minskar ens i närheten av samma takt. Särskilt problematiskt blir det därför också om man fattar politiska beslut mot bakgrund en faktor för hh-effekt. D.v.s. man riskerar att kraftigt överskatta effekten av att minska det egna landets flygande. Det är därför vi måste lägga så mycket fokus på contrail avoidance och att minska mängden aromater m.m. i bränslet (något som också löses genom högre inblandning av SAF). /David Från: Andreas Schennings Skickat: den 22 februari 2023 10:03 Till: David Hild Kopia: flygochklimat at lists.chalmers.se Ämne: Re: [flygochklimat] Höghöjdseffekt på specifika flygningar Hej och tack för svar! Just det, jag har hört det också att effekten skiljer sig så mycket åt mellan flygningar. Frågan blir hur man skall hantera det bara ? Vi behöver ju kalkylatorer för att kunna mäta, jämföra och minska CO2-utsläppen. Om man alltid räknar utan hh-effekter så bortser man från en väldigt stor del av problemet. Jag har inte tidigare sett siffror på detta och det var verkligen intressant att höra det du skrev om att mindre än 15% av världens flighter står för 80% av effekten. Nordens case lät ju också extremt. Har du några länkar till dessa källor så att jag kan läsa på? MVH Andreas Andreas Schennings 0046 739 180991 www.carboncompute.com/showcase Den tis 21 feb. 2023 kl 16:31 skrev David Hild >: Hej Andreas! Först och främst ska man vara medveten om att forskarna bakom faktorn 1,7 (1,9) är tydliga med att dessa inte ska användas i klimatkalkylatorer och för enskilda flygningar. Kan återkomma med källa på det. Detta helt enkelt för att effekten skiljer sig så mycket åt mellan flygningar. I praktiken står t.ex. mindre än 15% av världens flighter för 80% av effekten av contrail cirrus vilken är den dominerande hh-effekten. För nordens del tycks det vara runt 2% som står för 80% av effekten. Multiplikatorerna ska därför endast användas på allt flyg globalt. Lokalt när hh-effekter uppstår är dess effekt under kort tid (upp till några timmar) långt högre än den från koldioxidutsläppet från samma flight. Spannet för höghöjdseffekter är generellt 8000-12000 meter. Sen beror det på årstid hur höjdspannet ser ut. För att komplicera det ytterligare har tid på dygnet, typ av bränsle och typ av motor betydelse för om och i vilken utsträckning effekten uppstår. Därtill kommer omgivande molnighet, dvs om det är andra cirrusmoln i området, om cirrusmoln skapas över övrig molnighet o.s.v. Hälsningar David Hild 0739-906 106 21 feb. 2023 kl. 15:56 skrev Andreas Schennings >: ? Hej! Jag har en fråga om höghöjdseffekter.. Jag tänkte att jag chansar och skriver till denna grupp då jag sett att det skrivits lite om dessa effekter här tidigare :) Jag och min vän Joel har på KTH utvecklat ett system för att beräkna CO2-ekvivalenter för specifika flygningar. Vi har tidigare använt oss av höghöjdsfaktorn x1.9 som enligt Lee et. al. var den siffra för GWP100 för de globala sammanlagda CO2-utsläppen från flyget, som jag förstod det. Denna siffra vart sedan justerad till x1.7. https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231020305689 (tabell 5) Som jag förstått det, så uppstår höghöjdseffekterna beroende på vilken höjd tropopausen är och andra atmosfärsparametrar, men ungefär på 8 000 meters höjd. Vår ekvation, som utgår från bränsleförbrukningen i de olika fasern för en flygning (LTO och CCD), tar även hänsyn till vilken höjd planet flög på eftersom vi sitter på data om exakt längd på resan och den höjd som planet faktiskt flög på. Därmed har vi valt att t.ex. inte räkna med några höghöjdseffekter för turboprop-flygplan som ju generellt flyger på max 5 000 meters höjd. Däremot använder vi höghöjdsfaktorn på alla jet-flyg som ju flyger på ca 10 000 meters höjd. Men här kommer det luriga. Eftersom x1.7 är motsvarar det globala värdet (även inkluderat, start, landning och lägre höjder), då borde alltså höghöjdsfaktorn vara större än x1.7 när den väl uppstår? Vi vill ju endast räkna med höghöjdsfaktorn på den delen av flyget då planet faktiskt befinner sig på hög höjd. I annat fall får kortare flyg, som aldrig eller bara till en kortare del kommer upp på dessa höjder, alltid få en felaktig beräkning. Vet någon vad denna faktor är när den väl uppstår? Jag vet att detta kan vara svårt att svara på p.g.a att det råder mycket osäkerhet kring ämnet. Men vi har som ambition att räkna enligt bästa vetenskap just nu. Har någon läst huruvida dessa effekter beter sig på lägre höjder än 8 000 meter? Om någon sitter på vetskap om detta får ni gärna dela era tankar eller länkar till forskning. MVH Andreas Schennings Andreas Schennings 0046 739 180991 www.carboncompute.com/showcase flygochklimat at lists.chalmers.se är en e-postlista för personer som på universitet, myndigheter, företag, ideella organisationer, etc som i sitt arbete kommer i kontakt med frågor som berör flygets klimatpåverkan. Syftet är omvärldsbevakning och nätverksbyggande och alla som är med kan dela t.ex. artiklar från media, rapporter, statistik och vetenskapliga tidskrifter, eller lyfta någon egen tanke eller fråga. Teman kan vara t.ex. styrmedel, potentialer för ny teknik, beteendeförändringar eller nya rön kring höghöjdseffekten. Här kan man anmäla sig till listan: https://lists.chalmers.se/mailman/listinfo/flygochklimat Listan administreras av Jörgen Larsson på Chalmers: jorgen.larsson at chalmers.se -------------- next part -------------- En HTML-bilaga skiljdes ut... URL: -------------- next part -------------- A non-text attachment was scrubbed... Name: image003.png Type: image/png Size: 619164 bytes Desc: inte tillgänglig URL: -------------- next part -------------- A non-text attachment was scrubbed... Name: Mitigating the Climate Forcing of Aircraft Contrails by Small-Scale Diversions.pdf Type: application/pdf Size: 5617004 bytes Desc: inte tillgänglig URL: